La Renault 30 est souvent résumée à son V6 PRV et à un accueil commercial mitigé. Peu de gens savent que le projet initial prévoyait un moteur V8. Ce changement de cap, dicté par le choc pétrolier et des arbitrages industriels, a façonné toute l’identité technique de cette grande routière française produite de 1975 à 1983.
Renault Project H : le V8 abandonné avant la Renault 30
Avant même que la Renault 30 ne voie le jour, un autre véhicule occupait les bureaux d’études. Le Renault Project H, développé entre 1966 et 1967, devait propulser la marque au losange dans le segment du haut de gamme, face à la Citroën DS.
Ce prototype embarquait un V8 3,5 litres à deux carburateurs double corps, accouplé à une boîte manuelle quatre vitesses avec option cinq vitesses. Le projet était mené conjointement avec Peugeot, ce qui préfigurait la future alliance industrielle autour du moteur PRV.
Pourquoi ce V8 n’a-t-il jamais été produit en série ? Le projet a été annulé début 1967 pour des raisons économiques. Un seul prototype a été construit, et il est aujourd’hui conservé par Renault Classic. Pour approfondir la fiche technique et puissance de la Renault 30 V8, ce passage du V8 au V6 constitue la clé de lecture principale.
La crise pétrolière de 1973 a achevé de rendre le V8 inadapté au marché européen. Renault, Peugeot et Volvo ont alors mutualisé leurs ressources pour concevoir un moteur plus sobre, mais qui portait encore les traces de son ancêtre à huit cylindres.
Moteur PRV V6 : une architecture V8 à 90° dans un bloc six cylindres
Le V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) qui équipe la Renault 30 n’est pas un moteur conçu à partir d’une feuille blanche. Son architecture à 90° provient directement du V8 avorté. Dans un V6 classique, l’angle entre les deux rangées de cylindres est plutôt de 60°. Cette différence n’est pas anecdotique.
Un angle de 90° sur un V6 crée un déséquilibre naturel dans les vibrations. Les ingénieurs ont compensé ce défaut par un vilebrequin à manetons décalés et des contrepoids spécifiques. Le résultat ? Une sonorité particulière, plus rauque qu’un V6 conventionnel, et un encombrement moteur plus large.
Conséquences concrètes sur la conduite
Cette architecture héritée du V8 se ressent au volant. Le moteur délivre son couple de manière assez linéaire, avec une plage d’utilisation large. La contrepartie est un niveau de vibrations légèrement supérieur à celui d’un V6 à 60°, surtout au ralenti.
- L’angle de 90° entre les rangées de cylindres provient du V8 initial du Project H, pas d’un choix d’optimisation pour un six cylindres
- Le vilebrequin à manetons décalés compense le déséquilibre, mais génère une signature sonore distinctive
- L’encombrement moteur plus large que la moyenne a contraint l’agencement du compartiment moteur de la Renault 30
Renault 30 TS et TX : versions et évolutions du V6 PRV
La Renault 30 a été déclinée en plusieurs versions au fil de ses huit années de production. La première, la 30 TS présentée au salon de Genève en mars 1975, embarquait le V6 PRV alimenté par un carburateur. Elle visait une clientèle habituée aux berlines six cylindres allemandes, avec un positionnement tarifaire ambitieux pour une Renault.
La version TX, apparue ensuite, recevait l’injection mécanique Bosch K-Jetronic. Ce passage à l’injection améliorait la souplesse à bas régime et réduisait la consommation par rapport au carburateur. L’injection K-Jetronic a transformé le comportement routier en rendant les reprises plus franches.
Production et diffusion
Au total, la Renault 30 a été produite à un peu plus de 136 000 exemplaires. Ce chiffre modeste pour une grande routière reflète un positionnement commercial délicat. Renault n’avait pas encore la légitimité perçue dans le haut de gamme face aux marques allemandes ou à Citroën.
Cote collection de la Renault 30 : un marché en mouvement
Longtemps considérée comme une voiture sans grand intérêt pour les collectionneurs, la Renault 30 connaît un regain d’attention. Des sources spécialisées datant de 2026 signalent une hausse sensible des valeurs de collection pour les exemplaires en bon état d’origine.
Cette revalorisation s’explique par plusieurs facteurs. La rareté croissante des exemplaires survivants joue un rôle direct. Beaucoup de Renault 30 ont été ferraillées dans les années 1990 et 2000, quand leur valeur marchande était quasi nulle.
- Les versions TX à injection, mieux entretenues en moyenne, sont les plus recherchées
- Un exemplaire avec un historique d’entretien documenté se négocie nettement au-dessus d’un modèle sans suivi
- La disponibilité des pièces PRV reste correcte grâce au partage de ce moteur avec d’autres véhicules (Peugeot 604, Volvo 264, DeLorean DMC-12)
Le partage du bloc PRV entre plusieurs constructeurs facilite la maintenance. Un collectionneur peut sourcer des pièces moteur via le réseau Peugeot ou Volvo, ce qui n’est pas le cas pour des modèles français plus confidentiels de la même époque.
La Renault 30 reste une voiture technique à entretenir. Le circuit de refroidissement et le système d’injection K-Jetronic demandent une attention régulière. Mais pour qui s’intéresse à l’histoire industrielle française, elle incarne un tournant dans la stratégie haut de gamme de Renault, celui où un V8 ambitieux s’est mué en V6 partagé, posant les bases d’une coopération européenne inédite dans l’automobile.