Die Renault 30 wird oft auf ihren V6 PRV und einen gemischten Empfang im Handel reduziert. Wenige wissen, dass das ursprüngliche Projekt einen V8-Motor vorsah. Diese Kursänderung, diktiert durch die Ölkrise und industrielle Entscheidungen, prägte die gesamte technische Identität dieser großen französischen Limousine, die von 1975 bis 1983 produziert wurde.
Renault Projekt H: Der V8, der vor der Renault 30 aufgegeben wurde
Bevor die Renault 30 das Licht der Welt erblickte, beschäftigte ein anderes Fahrzeug die Entwicklungsbüros. Das Renault Projekt H, das zwischen 1966 und 1967 entwickelt wurde, sollte die Marke mit dem Rhombus in das Oberklasse-Segment katapultieren, im Wettbewerb mit der Citroën DS.
Dieses Prototype war mit einem V8-Motor mit 3,5 Litern und zwei Doppelvergaser ausgestattet, gekoppelt an ein manuelles Vierganggetriebe mit der Option auf fünf Gänge. Das Projekt wurde gemeinsam mit Peugeot durchgeführt, was die zukünftige industrielle Allianz rund um den PRV-Motor vorwegnahm.
Warum wurde dieser V8 nie in Serie produziert? Das Projekt wurde Anfang 1967 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Nur ein Prototyp wurde gebaut, und dieser wird heute von Renault Classic aufbewahrt. Um die technischen Daten und die Leistung der Renault 30 V8 zu vertiefen, ist dieser Übergang vom V8 zum V6 der Hauptschlüssel zur Interpretation.
Die Ölkrise von 1973 machte den V8 für den europäischen Markt unbrauchbar. Renault, Peugeot und Volvo bündelten daraufhin ihre Ressourcen, um einen sparsamen Motor zu entwickeln, der jedoch noch die Spuren seines achtzylindrigen Vorfahren trug.
PRV V6-Motor: Eine V8-Architektur mit 90° in einem Sechszylinderblock
Der V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo), der die Renault 30 ausstattet, ist kein Motor, der von Grund auf neu entwickelt wurde. Seine 90°-Architektur stammt direkt vom abgebrochenen V8. In einem klassischen V6 beträgt der Winkel zwischen den beiden Zylinderreihen eher 60°. Dieser Unterschied ist nicht unerheblich.
Ein 90°-Winkel bei einem V6 erzeugt ein natürliches Ungleichgewicht in den Vibrationen. Die Ingenieure haben diesen Mangel durch eine Kurbelwelle mit versetzten Wangen und spezifischen Gegengewichten ausgeglichen. Das Ergebnis? Ein charakteristischer Klang, rauer als bei einem herkömmlichen V6, und ein breiterer Motorraum.
Konkrete Auswirkungen auf das Fahrverhalten
Diese vom V8 geerbte Architektur ist am Steuer spürbar. Der Motor liefert sein Drehmoment ziemlich linear, mit einem breiten Einsatzbereich. Die Kehrseite ist ein leicht höheres Vibrationsniveau als bei einem 60°-V6, insbesondere im Leerlauf.
- Der 90°-Winkel zwischen den Zylinderreihen stammt vom ursprünglichen V8 des Projekts H, nicht von einer Optimierungsentscheidung für einen Sechszylinder
- Die Kurbelwelle mit versetzten Wangen kompensiert das Ungleichgewicht, erzeugt jedoch einen charakteristischen Klang
- Der breitere Motorraum als der Durchschnitt zwang die Anordnung des Motorraums der Renault 30
Renault 30 TS und TX: Versionen und Entwicklungen des V6 PRV
Die Renault 30 wurde im Laufe ihrer achtjährigen Produktionszeit in mehreren Versionen angeboten. Die erste, die 30 TS, die im März 1975 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde, war mit dem V6 PRV ausgestattet, der von einem Vergaser gespeist wurde. Sie zielte auf eine Kundschaft ab, die an Sechszylinder-Limousinen aus Deutschland gewöhnt war, mit einer ambitionierten Preispositionierung für eine Renault.
Die später erschienene TX-Version erhielt die mechanische Einspritzung Bosch K-Jetronic. Dieser Wechsel zur Einspritzung verbesserte die Elastizität bei niedrigen Drehzahlen und reduzierte den Verbrauch im Vergleich zum Vergaser. Die K-Jetronic-Einspritzung verwandelte das Fahrverhalten, indem sie die Beschleunigung direkter machte.
Produktion und Verbreitung
Insgesamt wurden von der Renault 30 etwas mehr als 136.000 Exemplare produziert. Diese bescheidene Zahl für eine große Limousine spiegelt eine schwierige kommerzielle Positionierung wider. Renault hatte noch nicht die wahrgenommene Legitimität im Oberklasse-Segment im Vergleich zu den deutschen Marken oder Citroën.
Sammlerwert der Renault 30: Ein Markt im Wandel
Die Renault 30 wurde lange Zeit als ein Auto ohne großes Interesse für Sammler angesehen, erlebt jedoch eine Wiederbelebung der Aufmerksamkeit. Fachquellen aus dem Jahr 2026 berichten von einem deutlichen Anstieg der Sammlerwerte für Exemplare in gutem Originalzustand.
Diese Aufwertung lässt sich durch mehrere Faktoren erklären. Die zunehmende Seltenheit der überlebenden Exemplare spielt eine direkte Rolle. Viele Renault 30 wurden in den 1990er und 2000er Jahren verschrottet, als ihr Marktwert nahezu null war.
- Die TX-Versionen mit Einspritzung, die im Durchschnitt besser gepflegt sind, sind die gefragtesten
- Ein Exemplar mit dokumentierter Wartungshistorie wird deutlich über einem Modell ohne Nachverfolgung gehandelt
- Die Verfügbarkeit von PRV-Teilen bleibt aufgrund der gemeinsamen Nutzung dieses Motors mit anderen Fahrzeugen (Peugeot 604, Volvo 264, DeLorean DMC-12) in Ordnung
Die gemeinsame Nutzung des PRV-Blocks zwischen mehreren Herstellern erleichtert die Wartung. Ein Sammler kann Motorenteile über das Netzwerk von Peugeot oder Volvo beziehen, was bei weniger bekannten französischen Modellen aus derselben Zeit nicht der Fall ist.
Die Renault 30 bleibt ein technisches Auto, das gewartet werden muss. Das Kühlsystem und das K-Jetronic-Einspritzsystem erfordern regelmäßige Aufmerksamkeit. Aber für diejenigen, die sich für die industrielle Geschichte Frankreichs interessieren, verkörpert sie einen Wendepunkt in der Oberklasse-Strategie von Renault, bei dem sich ein ehrgeiziger V8 in einen geteilten V6 verwandelte und die Grundlagen für eine beispiellose europäische Zusammenarbeit in der Automobilindustrie legte.
